--Se tira la línea ferroviaria y se le entra con la manga al codo a problemas como las mesetas congeladas y la falta de oxígeno, a la vez que se protege el medio ambiente

por LI JIANG

El 26 de septiembre de 2002 quedó concluido uno de los proyectos más difíciles del ferroviario de Qinghai al Tíbet, el túnel de 1.686 metros de largo que pasa por tramos de tierra en perenne estado de congelación (permafrost), a alturas que frisan los 4.600 a 4.800 metros sobre el nivel del mar, en lo que constituye un hito de este proyecto.

Al día siguiente, se terminó la sección principal del puente de 1.390 m de largo N.° 1 sobre el Tuotuohe (río), un afluente del río del Yangtsé, a 4.600 metros sobre nivel del mar, con 307 días de antelación.
El proyecto avanza sin mayores dificultades, con una tasa de aceptación de calidad del 100%.

Para el 14 de septiembre, la inversión acumulada en el proyecto ferroviario superaba los 5.000 millones de yuanes.

Construcción progresiva

Considerado el ferrocarril a mayor altura en el mundo, el Qinghai-Tíbet tiene las mayores mesetas y más extensos territorios congelados a su paso. Muchos problemas, incluyendo la gélida temperatura, la falta de oxígeno, la baja presión barométrica, las escarpadas pendientes, la gran variación de temperaturas, las tormentas de polvo y eléctricas, han estado presentes durante la construcción.

Las máquinas que colocan carriles y puentes y los motores de combustión interna, todos hechos en China, sólo pueden trabajar en áreas con una pendiente inferior al 1,2%. Su capacidad de trabajo se ha visto disminuida entre 40 a 50% en la zona de Qinghai al Tíbet, ubicada a unos 4.000 metros sobre el nivel del mar. Debido a la escasez de oxígeno, la combustión escasa del combustible puede contaminar seriamente el medio ambiente. El gradiente máximo para el ferrocarril Qinghai-Tíbet es de 2% en medio de áreas continuas y extensas. De ahí que la clave del trabajo exitoso descanse en la solución de los problemas tecnológicos, pocas veces vistos en la historia de la construcción ferroviaria del mundo. Se imponía por tanto renovar las máquinas y los motores de combustión interna.

Después de una investigación in situ y análisis tecnológicos de la especialidad, el Grupo N.° 1 de la Corporación de Construcción Ferroviaria de China ofreció varias salidas. Los experimentos demostraron que las máquinas renovadas pueden trabajar bien en una cuesta de 2,2% de inclinación, con frenos en buenas condiciones y baja contaminación resultante.

Desde el 29 de junio, trabajadores de la corporación han colocado 3.000 metros de pistas ferroviarias y han construido un promedio de 3,5 aberturas de puentes diarias, llegando al récord de 6.575 metros de pistas y de 6,5 aberturas de puente en un día, trabajando a la misma velocidad que en los llanos. Planean acabar 110 kilómetros antes de finales de este año. El proyecto será suspendido durante el invierno debido al frío extremo.

Comienza tendido en tierra congelada

La sección de Golmud a Lhasa deberá pasar sobre 550 kilómetros de terreno congelado, una dificultad tecnológica mundial. El académico Cheng Guodong de la Academia de Ciencias de China, y experto en tierra congelada, dice: "La construcción ferroviaria de Qinghai al Tíbet depende del terraplén, que a su vez depende totalmente de la tecnología para el procesamiento de la tierra congelada". El permafrost ejerce una influencia significativa en la construcción ferroviaria. En invierno, la tierra congelada se dilata cuando bajan las temperaturas, al igual que el hielo, y al extenderse, levanta la capa del terraplén y la línea ferroviaria. En verano, la tierra congelada se contrae, haciendo que bajen el terraplén y la pista, creando fango a su alrededor, lo cual afecta el tránsito de los trenes. De acuerdo con Cheng, el permafrost en países como Canadá y Rusia obedece a las altas latitudes, mientras en China se debe a la altura del terreno.

Los expertos chinos han estado estudiando la tecnología de construcción ferroviaria en una base de tierra congelada por 40 años. La empresa de la construcción ha establecido cinco secciones experimentales de construcción y ha obtenido datos valiosos al respecto.

El Instituto de Examen y Diseño N.° 1 del Ministerio de Ferrocarriles se encargó del trabajo pertinente en el tramo Qinghai-Tíbet. Su director, Lin Lansheng, asegura: "Podemos ofrecer soluciones a cualquier problema de terreno congelado, siempre y cuando identifiquemos sus peculiaridades".

Por ejemplo, el túnel de Fenghuoshan, a 4.905 metros sobre el nivel del mar, es el túnel más alto en meseta, con la sección más larga de tierra congelada del mundo, y está rodeado por un horizonte de permafrost. El efecto del calor que emana de la construcción afecta grandemente las áreas congeladas del túnel, lo cual conduce al derretimiento de los glaciares subterráneos. De tal suerte, se impone disminuir las temperaturas durante la excavación del túnel, para proteger la capa congelada, y se precisa elevarlas durante la colocación de capas protectoras en el túnel, de modo que se pueda consolidar el concreto. Ésta es la mayor dificultad al construir sobre una base de permafrost. Tras mucho estudio, el grupo ferroviario resolvió estas dificultades.

La protección ecológica

Más de 300 kilómetros del ferrocarril de Qinghai a Tíbet cruzarán por dos reservas naturales: la de Sanjiangyuan y la de Hoh Xil. El ambiente ecológico único en esta área alta, frígida y carente de oxígeno es primitivo pero frágil y difícil de recuperar una vez destruido, razón por la cual la protección ecológica se convierte en centro de la atención del mundo.

Lu Chunfang, jefe de la Oficina de Dirección del Proyecto Ferroviario Qinghai-Tíbet, asegura que habrá un presupuesto de 1.200 millones de yuanes para proteger el entorno ecológico a lo largo de la línea. Este ha sido un esfuerzo sin precedentes en la historia ferroviaria de China, como parte del cual se cuenta por primera vez con un sistema de supervisión. La oficina confiará a terceras partes el control de la protección del medio ambiente durante la construcción del proyecto.

El departamento de tierra y recursos ha limitado la excavación de hoyos, para reducir al mínimo la destrucción de la vegetación.

Los trabajadores ferroviarios protegen conscientemente el entorno ecológico en la meseta. Se acarreó tierra desde las provincias de Shanxi y de Shaanxi para plantar árboles y flores. En las obras del río Yangtsé, el Grupo N.° 3 de la Corporación de Construcción Ferroviaria de China ha adoptado medidas al respecto, incluyendo un proceso de sedimentación secundaria con el fango producido por los pilotes sostenedores. Queda además prohibido el drenaje de agua sin procesar hacia el río Yangtsé," explica Shen Yong, jefe de la corporación. “El agua en tanques de sedimentación se puede utilizar para construir terraplenes y para humedecer los caminos. Se utilizarán diversos desperdicios para debe llenar y emparejar los hoyos averiados. Es un principio general aceptado por todos aquí para proteger la vegetación y no interrumpir la vida de la fauna salvaje," añade.

El Grupo N.° 12 de la Corporación de Construcción Ferroviaria de China trabaja en la reserva natural de Hoh Xil, donde se han tomado medidas eficaces para proteger la vegetación desde el primer día.

El área de Qingshuihe es una fuente suministradora de piedra de alta calidad, que se puede utilizar en la construcción. Para evitar que las explosiones espanten a los animales se han alejado los hoyos proveedores de piedra a distancias de hasta 60 km de distancia, lo que encarece el proyecto en unos 24 millones de yuanes más para los 1.200 millones de metros cúbicos de piedra necesarios. Sin embargo, los responsables de la obra afirman que resulta preferible aumentar el gasto de acarreo que destruir la belleza del lugar.

En junio, los antílopes tibetanos suelen pasar por las obras, dirigiéndose hacia el lago Zonag Co, en Hoh Xil, donde paren. Para la ocasión de este año, los trabajadores suspendieron la construcción por cuatro días, de modo que los antílopes no se asustaran. A partir del 20 de junio, más de 20.000 antílopes pasaron por el sitio y tuvieron igual cantidad de cachorros.

Zeng Peiyan, ministro de la Comisión Estatal de Planificación del Desarrollo considera que los "animales salvajes son los anfitriones aquí y nosotros sólo sus huéspedes. Debemos adaptarnos a su conveniencia". Las secciones del ferrocarril con Hoh Xil y otras reservas naturales se diseñan de modo que no impidan la actividad de la fauna. Por ello no resulta extraño que se hayan construido 25 puentes para el paso de animales entre Golmud y Tanggulashan (montaña), según sus hábitos y tipo de migración.
Las áreas y fechas de construcción se ajustaron para asegurar la vida, la migración y la procreación de los animales.

Solucionando el problema de la falta de oxígeno

Se tenderán unos 960 kilómetros de pistas ferroviarias a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar, con el punto más alto a 5.072 metros.
El contenido de oxígeno en el aire de 4.700 metros a 4.900 metros sobre nivel del mar es de apenas 45 a 47% el existente al nivel del mar. Los que no están acostumbrados sienten que les falta la respiración, se marean, les duele la cabeza, les asalta una sensación de debilidad en los miembros y no pueden dormir de noche. Lo más grave puede ser una hidrocefalia o un edema pulmonar. La construcción en la meseta es un desafío a los límites fisiológicos humanos, razón que ha llevado al Ministerio de Ferrocarriles a concentrarse en la salud de los trabajadores.

Más de 240.000 trabajadores trabajan actualmente en zonas despobladas y áreas congeladas, a 4.500 metros sobre el nivel del mar, en las montañas Kunlun y Tanggula, pero apenas se les ve, ocultos casi siempre en máquinas perforadoras y camiones especiales. La construcción de este proyecto será terminada sobre todo por las máquinas, de las que hay casi 6.000 unidades utilizadas para reducir la intensidad del trabajo humano.

Las diversas entidades de la construcción del proyecto adoptan medidas efectivas para solucionar el problema de la escasez de oxígeno.

En el túnel de la montaña Kunlun, los trabajadores trabajan con cilindros de oxígeno de cuatro kilogramos de peso en sus espaldas. Uno de ellos considera que " los cilindros de oxígeno pueden ayudar. Al trabajar así mantenemos la salud".

Para proteger la salud de los trabajadores, el Grupo N.° 5 de la Corporación de Construcción Ferroviaria de China exige a sus operarios trabajar en turnos de cuatro horas, suministra suficiente oxígeno al túnel y examina la calidad del aire regularmente. Se ha establecido un centro de emergencia cerca de la entrada del túnel, y los dormitorios de los trabajadores cuentan con cilindros de oxígeno.

Las pruebas físicas para los trabajadores tienen lugar cada tres meses, y se envía los pacientes a Golmud para el tratamiento médico. Existe asimismo un sistema de tratamiento médico integral a lo largo del ferrocarril de Qinghai-Tíbet. Actualmente, hay 344 doctores visitando las obras, donde pueden dar tratamiento de emergencia y enviar a los pacientes seriamente enfermos a los hospitales en Golmud o Lhasa. Los pacientes pueden ser tratados con eficacia en un plazo de dos horas. Nadie ha muerto de enfermedad en la meseta.

Antecedentes: La segunda frase del proyecto ferroviario de Qinghai-Tíbet

La construcción de la segunda frase del proyecto ferroviario, es decir la sección de Golmud-Lhasa, fue una atinada decisión estratégica tomada por el Gobierno chino el 8 de febrero de 2001. Esta sección tiene 1.118 kilómetros de largo, con 564 kilómetros en la provincia de Qinghai y 554 en la región autónoma de Tíbet, principalmente en las áreas de gran altura. La inversión total deberá rondar los 26.210 millones de yuanes. Se planea su conclusión en un plazo de seis años.

El proyecto comenzó el 29 de junio de 2001. Durante el primer año, se asignaron 2.400 millones de yuanes a esta obra, en la cual la empresa de la construcción terminó 14,78 millones de metros cúbicos de terraplén, 19.912 metros de puentes, 2.800 metros de túneles y 9.060 metros de alcantarillas.

El 29 de junio de 2002 fue el día en que se comenzó a colocar los raíles del ferrocarril de Nanshankou, en Golmud, fecha que marcó un paso de avance inicial en el proyecto desde sus comienzos un año atrás.

Ese año, el proyecto entró en una etapa decisiva y difícil por partes iguales. Puesto que debe terminarse en el plazo de seis años, se está construyendo de norte a sur en tres porciones: de Golmud a Wangkun, de Wangkun a Amdo, y de Amdo a Lhasa. La empresa de la construcción comenzó a colocar raíles en la tierra congelada de Wangkun a Tanggulashan en 2002, concentrando sus esfuerzos en el tramo de Wangkun a Qamar (río) y las secciones de Golmud a Wangkun. El ferrocarril cruzó por el río Xiushui en 2003 y el río Tongtian en 2004. En 2005, quedará totalmente concluida la capa de terraplén y se construirán las pistas ferroviarias hasta Amdo. Para finales de 2006, se habrá terminado el trabajo de tendido de líneas y todo el proyecto antes del 1º de julio de 2007.